诸多难解的问题，导致动力电池回收尚未建立，需要政府结合市场、行业去进行考量、规划、统筹
【锂资源短缺加剧资本涌入动力电池回收市场 头部企业急盼行业标准细则出台】宁德时代有关负责人向《证券日报》记者表示，目前，相关部门已陆续发布了不少引导、扶持行业发展的制度、法规文件，为电池回收梳理了比较清晰的方向。但究竟如何进行更有效管理、合理构建动力蓄电池回收利用体系、切实落实全生命周期溯源管理、引导产业链上下游主体履行动力蓄电池回收利用责任等，还需要政府结合市场、行业去进行考量、规划、统筹。（证券日报）
“双碳”目标下，新能源汽车行业发展如火如荼，锂资源供不应求，加快动力电池回收也成为企业布局的重点。目前来看，动力电池回收行业不断吸引各路资本入局，除了车企、动力电池企业、第三方企业外，还有很多没有资质的小作坊蜂拥而至。这为产业发展埋下环保、安全等多重隐患。
10月20日，四部委联合发布通知，确定了11家汽车产品生产者责任延伸试点企业名单。从名单来看，除了整车制造企业，还有联合申报单位，包括报废汽车回收拆解和动力电池回收利用企业。同时，市场监管总局、工信部9月30日发布了《关于开展新能源汽车动力电池梯次利用产品认证工作的公告（征求意见稿）》，意见反馈截止日期为10月30日。
动力电池回收市场有望迎来进一步规范。
宁德时代有关负责人向《证券日报》记者表示，目前，相关部门已陆续发布了不少引导、扶持行业发展的制度、法规文件，为电池回收梳理了比较清晰的方向。但究竟如何进行更有效管理、合理构建动力蓄电池回收利用体系、切实落实全生命周期溯源管理、引导产业链上下游主体履行动力蓄电池回收利用责任等，还需要政府结合市场、行业去进行考量、规划、统筹。
退役电池去哪儿了？
正规军与小作坊博弈
2014年被称为“新能源车元年”，若按6年至8年的动力电池使用周期来计算，从2020年起，我国开始迎来大规模的动力电池“退役潮”。
中国汽车技术研究中心数据显示，2020年国内累计退役的动力电池超20万吨，市场规模100亿元。另据天风证券测算，2021年至2030年，我国退役动力锂电池规模将从33.95GWh提升至380.3GWh，增幅超过10倍。
巨大的市场空间吸引了各路资本涌入，宁德时代、比亚迪、格林美、国轩高科等多家锂电产业链头部上市企业积极布局。天眼查最新数据显示，我国现存动力电池回收相关企业超过7万家。2021年新注册2.4万家，2022年1月份至9月底，新注册3.1万余家。
动力电池回收风口背后，是锂资源短缺导致锂材料供需矛盾凸显。
一直以来，我国锂资源依赖进口，近几年，国内锂矿公司加大力度布局上游锂资源。11月2日，有消息称，加拿大工业部要求三家中国公司剥离其在加锂矿资产，引发相关锂矿概念股震荡。
而随着新能源汽车产业链高速发展，短期来看锂资源仍处于供不应求状态。2021年以来，上游原材料由于供不应求导致大幅涨价。截至今年11月3日，碳酸锂价格已达57万元/吨，续创历史新高。在动力电池迎来大规模“退役潮”的背景下，规范动力电池回收、提高锂资源利用率也愈发重要。
宁德时代上述负责人向记者表示，锂电池上游原材料的涨价给电池回收行业发展带来机遇。电池拆解回收实现原材料再利用的价值凸显，将在很大程度上降低生产成本和缓解原材料供需紧张的问题。
而随着越来越多企业不断入局，行业可谓鱼龙混杂，暴露出的问题也越来越多。
“锂电回收行业现在还处于相对早期阶段，从业者来源广泛。”万创投行创始合作人段志强在接受《证券日报》记者采访时表示，其中既有正规从业者，也有小作坊。目前来看，市场上大部分电池都流向了出价高的非正规动力电池回收企业。
这也成为阻碍动力电池回收产业有序发展的最大问题。那么，为何有资质、有规模的正规回收企业并不吃香，反而是小规模、无资质的小作坊企业占据了绝大部分市场？
上述宁德时代负责人表示，由于报废电池市场仍是“价高者得”，正规回收企业需要满足环保、安全等政策法规要求，且对有梯次利用价值的报废电池需要开展严谨、科学的评估，导致成本较高。一些没有回收资质的小作坊生产工艺简单粗暴，仅对电池进行粗暴的拆装、重组即可将带有安全和环保隐患的报废电池二次出售，其成本远低于正规企业。
“部分小作坊报废电池的过程并不顾及环保问题，因此收益更高。”国轩高科回收项目负责人王德钊向《证券日报》记者表示，相比之下，正规企业回收规范要求更严格，这不仅进一步削弱了正规企业的盈利能力，也变相抬高了车主寻求报废电池回收的成本。
从事新能源汽车动力电池回收再利用的第三方公司天津赛德美新能源科技有限公司（以下简称“赛德美”）董事长赵小勇在接受《证券日报》记者采访时也表示，在动力电池回收领域，与正规企业相比，小作坊企业没有在研发、设备、厂房以及人员等方面的过多投入，综合管理成本很低，因此可以将回收价格抬升，以此获得更多动力电池货源。
目前来看，动力电池回收的渠道和货源并不规范，导致正规企业难以回收到足够数量的动力电池。
“由于技术和资金所限，真正具有资质的企业并不多。”圣阳股份危险废物经营管理部部长王志伟向《证券日报》记者表示，若个人和无资质企业以更高价格回收废旧动力电池，不仅会扰乱原本就不成规模的市场，也会埋下极大的环境和安全隐患。
谁来负责电池流向？
谁来负责电池流向？
产权与责任不清晰
而小作坊之所以能通过价格扰乱市场，是因为目前动力电池的流向管理尚存在模糊地带。那么，到底应该由谁来负责动力电池的最终流向？
根据工信部2018年发布的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任，相关企业在各环节履行相应责任。
对此，宁德时代负责人表示，除了整车企业外，“相关企业”的责任界面不清楚，例如电池企业到底承担哪些责任？整车企业、电池企业、拆解企业的责任界面在哪里？如何交接？如何形成闭环管理？
段志强也表示，动力电池作为新能源汽车的一个重要组成部分，按照“谁受益谁负责”的原则，应该是由主机厂或汽车厂商来负责后续退役电池的处理问题，这是第一种路径；第二种路径是由符合生产资质的第三方电池回收企业来承揽废旧电池回收利用的业务。
不过问题是，新能源汽车一经售出，所有权属于车主，如何对车辆电池进行追踪，目前尚未明确。
“电池产权归属和责任脱钩，整车企业是回收主体，但产权是用户，整车企业和用户之间回收电池的商业模式如何建立，用户是否愿意将废旧车辆和电池交给车企处理？”宁德时代人士提到。
正因为还存在上述诸多难解的问题，导致动力电池回收的商业模式尚未建立。
“商业模式渠道过长，电池流转过程是付费还是收费？拆解企业是否应将废旧电池包交给电池生产企业，还是通过市场竞争进行流转？”宁德时代负责人表示，这些不确定性影响了商业模式的建立。
比亚迪有关人士也向《证券日报》记者表示，“小作坊梯次产品在售出后频繁出现安全问题，影响行业健康发展。由于电池回收商业模式、流通法规体系、溯源管理体系不完善，一定程度上限制了废旧动力电池的回收利用。”
不难发现，在动力电池回收行业发展初期，有两个主要问题需要解决，一是针对动力电池的流向，尽管有规定但较难实施，这给了小作坊操作的空间；二是产权与责任尚不清晰，具体细则需要细化。
王志伟认为，想要建立一个完善的回收渠道，亟须汽车企业、动力电池企业、回收企业，以及政府部门的相互协作。
