那边厢任正非刚刚重申不造车，这边厢余总就要甩手不干了？
就在前天，业内爆出惊天大瓜，称小米已经向余承东伸出了橄榄枝，要聘请他当小米汽车的首席技术官，而且这次挖的还不止于成东一个人，可能要带着华为汽车技术研发部门的其他成员一同跳槽。
这消息太劲爆，劲爆到吃瓜群众一眼就看得出是假的。小米很快就辟谣了“都是胡编乱造”。
不过空穴来风必事出有因，有人认为是小米在蹭热度，也有人猜测这是余承东受了委屈之后，向华为施压的手段。
就在上周五，任正非时隔三年再次发布华为决策公告声明不造车，紧接着轮值董事长徐直军在年报发布会上更直接点名：“我们有些部门有些个人，或者有些合作伙伴在滥用华为的品牌，这件事情一直在查处过程中；华为30多年构筑的品牌不会被随意滥用，华为没有造车，也没有任何品牌的车。”
就差指着余承东的鼻子骂了。
更意味深长的是，就在任正非重申不造车的当天晚上，余总在旧文件下实名留言：“这个时代变了，这只会让我们更加艰难，若干年后大家都会看明白了，留给时间去检验吧。”
余总这短短的四十个字写满了“委屈”，也让这次出走“谣言”更值得玩味。
但是从当下形势来看，即使时代变了，即使余总真的以离职相逼，当下的华为都不可能更不应该造车。
从全球环境层面来看，“活下去”比造车重要。
众所周知，华为如今仍在美方制裁名单中。在制裁压力之下，过去两年财务状况已经略显疲态，2022年全球销售6,423亿元，相比2020年8914亿元已经下滑了27.9%，净利润356亿相比2020年646亿更是下滑了44.8，尤其是终端业务，2022年2145亿的销售收入，相比2020年4829亿的水平直接腰斩。
任正非半年前就明确表态“2023年甚至到2025年，把活下来作为最主要纲领，边缘业务全线收缩和关闭，把寒气传递给每个人。”“全球经济将面临着衰退、消费能力下降的情况，华为应改变思路和经营方针，从追求规模转向追求利润和现金流，保证度过未来三年的危机。”
在新能源车企普遍持续亏损的局面下，亲自入局造车不仅无法为华为带来真实利润，反而会消耗大量资源和资金，加剧“活下去”的压力，2022年净利润同比暴跌61.4%的小米就是最活生生的例子。
所以说，造车对于当下营收状况持续下滑的华为来说，无疑是雪上加霜。
从市场层面来看，当下内卷的市场容不下新入局者。
看看今年这大环境就知道，真的是死的死伤的伤。
一开年，特斯拉刷新了价格新低，比亚迪整了台9.98万的秦PLUS DM-i，湖北为首引发全国燃油车价格大战……在这个弃价保量的疯狂内卷的2023年，没有谁能过上舒坦日子，不说那些接连停产夭折的弱势新势力，就连树大根深的日系合资三巨头一季度都集体大跌。更别说华为加持的问界，20022年还好好的，到了一季度却只卖了11674辆，约等于去年四季度单月销量。
但是尽管已经如此内卷了，在新能源市场内除了特斯拉、比亚迪以及刚刚扭亏为盈的理想外，新能源车企无一例外都处于长期持续的亏损泥潭当中。
作为新势力代表的蔚来、小鹏、理想2022年分别亏损了144.37亿元、91.4亿元、20.32亿元。合计达到256亿元，比比亚迪166.22亿元的净利润还要多出90个小目标。
整个智能汽车行业陷入前所未有的“内卷”，尤其是在价格战白热化的背景下，马太效应愈发强烈，新入局者风险越来越高。同时，被禁止交易的造车资质更是一道大坎。
风口之上猪能起飞，而刀口之上，就算是华为都得挨两刀。
从华为自身来看，想造车随时都可以，但不是现在。
就问一个问题，造车对于华为来说难吗？一点都不难。
要技术，华为在智能领域无论是软件还是硬件都是国内数一数二的存在，在三电领域更是早在2010年就早早入局，如今也已经在阿维塔、问界等多个品牌身上得到验证。
要渠道，华为在全球拥有超过5500家体验店、2200余家授权服务中心，覆盖47个国家和地区。
要品牌，被誉为民族品牌骄傲的华为，那更是一呼百应，无人不知无人不晓。
尤其是在问界的品牌合作中，华为一步一步从联合开发转变到全面主导，除了赛力斯负责的代工环节外，华为几乎把一台汽车从设计到制造到销售的所有环节都拿捏了。
对于这样几乎是“毫无难度”的造车事业，只要市场时机成熟，华为想造随时都能造。
但是，现在肯定不是那个成熟的时机。
“华为不造车”看似是保守主义，是被动防御，但是细品你就会发现，这是强者的以退为进，蓄势待发。
一言以蔽之：弱者才抢风口，真正的强者，即使逆风也能翻盘。
