3月2日，特斯拉召开了投资者日大会，虽然没有爆出很“重磅”的技术性内容，但也提出了很多「概念性」的话题，包括在材料、生产、制造方面的成本控制。
马斯克前脚刚讲完话，3月3日，埃安也召开了全新一代高性能集成电驱技术——夸克电驱。
电机能玩出什么花？
夸克电驱，有两个关键词值得注意，「高性能」与「集成」。
性能先不谈，我们先来聊聊集成，相信很多人了解机械行业，亦或者是电驱系统行业的小伙伴都会知道，系统集成度越高，就越能够压缩内部的空间浪费，以及可以将系统做到更为完整。
目前电驱系统，电动机是电驱系统的驱动单元，电机的使用范围非常广泛，小到生活中常见的平衡车、剃须刀等，大到“国之重器”航空母舰等，因为广泛的使用场景，所以技术的进阶也是尤为重要，突破、不断突破，也是技术发展的必经之路。
我们经常听到动力电池的「能量密度」，其实电机也同样有属于自己的密度单位——功率密度。毋庸置疑，电机固定的「重量」和「体积」下，不断提升功率，就是电机的功率密度增加。
目前电动车行业，普遍的电机功率密度从10年前的2kW/kg提升至了目前的6kW/kw，而目前很多动力电机单体都采用120kW-200kW不等的电机配置，如果功率密度提升，不仅能够给车身带来很好的轻量化，也可以在空间利用率上有进一步的提升。
埃安夸克电驱技术的推出，根据官方数据表示，电机功率从目前行业主流的6kW/kg可以提升至12kW/kg，直接是翻倍的增长，尤其是埃安在一次和特斯拉品牌在电驱系统中作出对比，夸克900V电压体系的电驱系统，对比特斯拉400V电压体系下的电机对比，在体积方面，差距确实蛮大的。
聊完集成，我们再来聊性能，毕竟刚才说过，目前电动车行业主流的电机才120kW-200kW不等，甚至有些性能更强的车型，采用的电机功率更大，其实在特斯拉品牌刚刚成立之初，在Roadster车型上就有因为功率和密度做出妥协，被迫采用了「电驱变速箱」，但后来电机技术越来越发达，所以在功率、扭矩达到目前主流水准以后，电驱系统是没有必要使用变速箱的。
埃安此次发布的夸克电驱系统，内部基础原材料和电磁原理创新做出全新的开发，设计了一种“纳米晶-非晶”合金材料及批量制备工艺，降低电机50%贴心损耗，并且电机效率最大提升至98.5%；融合自主专利的X-PIN扁线定子技术和碳纤维高速转子技术，在体积可以因为高集成特性的缩小下，电驱功率仍旧可以做到提升。
根据官方描述是：巴掌大的电机，可以媲美V8发动机，所以很期待量产装车以后的真实表现。
900V高压平台的「基础」
在800V高压平台大火以后，笔者针对800V功率模块的SiC，也就是碳化硅模块做过剖析，讲述了为啥800V需要从IGBT进阶至碳化硅模块，主要原因是电压增加，需要导电性、耐热性等多维度更好的稀土材料，碳化硅是目前800V平台下非常优秀的原材料。
此次埃安推出900V高压平台，深度介入SiC产业链建设，自研封装设计。根据目前官方数据表示，埃安可以完成SiC模块回路杂感降低50%以上，热阻降低约25%、芯片通流能力提升10%以上，功率循环寿命提升约100%。
也许这么多专业名词可能很多人不了解，简单的说，就是在SiC功率模块，在优化、封装重新优化以后，可以提升SiC功率模块的性能表现。
依靠夸克电驱系统的「高集成」、「高性能」背景下，搭配埃安900V平台SiC模块的高传输能力，可以让埃安的Hyper SSR和Hyper GT成就出更好的性能和空间体验，官方数据称，Hyper SSR可以实现最快多电机1.9秒百公里加速，这里的多电机，笔者猜测应该大概率是采用3电机，甚至4电机系统，而Hyper GT可以实现最快单电机4.9秒百公里加速成绩，这个就比较厉害了，需要单电机绝对的功率输出，才能做到单电机5秒以内的百公里加速成绩。
写在最后
各个品牌在行业内的进步，技术都是最坚实的重要发展之路，埃安此次在电驱、电控等领域再次迎来突破，确实对于次时代的发展起到关键性作用。
但是，笔者认为，埃安众多技术还未正式量产，也未搭载在量产车型上给用户真正体验到，所以目前当务之急就是将“理想化”的技术，尽快“现实化”，这才是对行业来说，做到最好的榜样，笔者个人也十分期待未来埃安Hyper系列的产品，拭目以待。
