蔚来三代换电站电池仓位增至21个，
日服务次数可达408次，
比二代站提升30%。
3月28日，蔚来第一批共十座三代换电站正式在全国十个地方同步上线，并开启试运营体验。
据了解，蔚来三代站服务能力更强大，电池仓位增至21个，日服务次数可达408次，比二代站提升30%。同时，其采用全新的三工位协同作业机制，将电池流转路径降到最低，换电时间缩短20%。此外，第三代换电站科技配置更是全面升级，其配备了2颗激光雷达和2颗英伟达Orin X芯片，单站算力达508TOPS，让召唤车辆、自动换电成为可能。并采用全球首创、蔚来自研的HPC双向大功率液冷电源模块，模块最高效率达98%，充放电功率达62.5kW，大幅提升换电站内电池充放电效率，更节能更环保。
数据显示，截至2023年3月15日，蔚来总换电次数超过了1900万次，蔚来车主充电、换电比例几乎达到1:1。蔚来已在全国布局1322座换电站，其中351座高速公路换电站更是打通了五纵三横八大城市群高速。
近日，蔚来能源高级副总裁沈斐、蔚来能源产品开发负责人杨潮接受了中新汽车专访，分享了蔚来在换电业务方面的进展以及第三代换电站的相关信息。以下为专访实录，有删减。
中新汽车：电池级碳酸锂价格已经从60万元/吨降价到30万元/吨， 甚至还会更低。换电站在成本方面是否也会有优势？是否可以从成本方面科普一下这方面的知识？
沈斐：可以保证的是，不管我们换电站成本是多少，从一代站到二代站到三代站，平均到每个电池仓位，平均到每一次换电的成本肯定是在快速下降的，但只是比较单个电池的总成本意义就不是很大。我们肯定会不断地优化成本。
关于站的成本跟桩的成本对比，从单根桩和单个站相比，肯定桩会便宜很多。换电站有四大优势，换电站的效率或者收益价值是远远超过充电站的。即使仅仅从加电这一个维度来说，我也认为换电和充电之间完全可以对比的。此前可能还有一点弱点，比如换电站需要更多的人员投入、值守等等。随着今年我们在全自动换电无人值守的介入，整个运营成本也在做极大的优化。我相信整个换电的综合竞争力应该是远远超过充电的。
中新汽车：一个三代站比一个二代站成本有多大变化？换电站为什么需要配备激光雷达和芯片？在技术方面的考量是什么？
杨潮：简单来说，二代站是13块电池，三代站是21块电池 ，三代站比二代站至少降低了30%左右的成本。基本上可以用不增加太多的成本在一个换电站的空间里面放更多的电池，这是一个多维度的竞争。降本这一块我们会持续地去做。
我们今年可以用一个还可以接受的成本做到1,000个站，用我们的设计降本。我们换电站内的线束很多，基本上也降了百分之三四十的线束，这样安装成本，整个换电站用的铜都会下降，降本是一个持续的工作。
激光雷达还有英伟达的芯片其实我们还是为了两个功能考虑。
第一，我们希望能够进一步提升换电站的智能化。因为我们换电整个是自动泊车，在泊车过程中对外界的环境有非常强的依赖。我们希望能够利用这些传感器，通过这些方式进一步提升整个泊车过程中的安全性和成功率。这样也许可以让我们更多的换电站以后可以进入不需要人值守，用户可以自己完成的一个状态。运营成本的降低也是非常重要的因素，和效率相比，加这点钱不是什么大问题。
第二，一代平台的车由于算力等原因不具备很强的自动驾驶能力，如果我的换电站可以去和它发生更好的交互，进行引导，就可以让车辆更容易地泊到换电站。这部分的体验会获得很大的提升，也是为了未来考虑。不一定会每个换电站都配，激光雷达和芯片我们也会选配，也根据车型和实际情况来决定。
沈斐：我们一直是叫价值导向，我到底能创造多大的价值。比如说我加了这些更强的芯片、雷达之类的。如果我能够让一辆不是那么智能化的车也能够有更好的体验，这就是特别值的事情，创造的价值特别大。
最近每个换电站差不多日均35-36单。如果说换电站哪怕是跟旁边的超充，同样一个水准定价，理论上来讲我应该定得更贵一点，因为快，哪怕是同样的水准来定，只要能够干到一天50-60单，差不多能够实现盈亏平衡。如果说今年不建站，用户数量再增加那么多，全国的换电站都能挣钱了。至于说收不收费，我愿意在营销上广告上花更多钱还是补贴用户，这是另外一个决策。如果不考虑提前部署更多的站，现在已经有足够的创造价值的能力。
中新汽车：二代站有没有可能改造升级成三代站？
沈斐：二代站是可以改造升级成三代站的，比如兼容更多车型等。但是它肯定要花钱，真正的问题是我要不要花这笔钱去改造升级二代站。我目前的结论是没有必要，因为本身我们二代站的无人值守的情况，全自动的情况。三代站的建设速度非常快，今年就八九百个三代站。改造以后得到的收益不那么大。
中新汽车：随着ET5的交付增加，换电故障案例 有所增加，具体原因和解决方案是什么？后续有什么经验？
沈斐：这版软件升级之后就有极大的优化，基本上可以解决99%的问题。比如我们在合肥工厂给新车型出厂的同事专门建了一座换电站做测试。
新车型出来换电故障增多，最头疼的人是我，不是任何一个用户。其实蔚来还是一个长期主义，长期考虑的公司。我们始终觉得做好用户体验，做好体系化效率是最关键的。我们愿意把钱投在换电站这样一些基础设施，用户真正能够受益的地方，纯粹的降价是自杀式的竞争。碳酸锂的价格跌破之后，从大的角度来说，我们会进一步考虑整个电池策略，比如换电站里面到底有几种电池，怎么配比之类的。比如说当时标蓄的电池就有75（度）和70（度）两种，如果价格降低了，同样尺寸里面能够多加5度电，用户能受益，干吗不做。如果将来都是75（度）的，70（度）就越来越少了。我们永远是看长期，看全局，看这些方面。
中新汽车：蔚来在下沉市场方面有怎样的布局和规划？我们的难点是在哪些方面？
沈斐：我觉得任何一个用户无论分布在哪里，都是蔚来的用户，都要尽我们能力所及把他服务好。关于这个话题，借用“电区房”的概念来说，只要三公里为半径的范围内，有我们一定数量的用户，比如30个、50个或者100个。而且在他的附近，比如五公里或者十公里范围内又没有换电站。我不管他是在上海的浦东还是在崇明还是在四川、湖南湖北的某一个县或者乡镇，我都要去布局。布的顺序就是我每个站下去尽可能希望边际效益更大一点，能够服务到更多的用户。
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